Recht schön

Wer fliegt, wird akustisch dauerberieselt. Wer viel fliegt, entsprechend mehr. Kaum sind die Türen geschlossen, greift der Maître de Cabine zum Mikrofon. Später meldet sich der Kapitän. Manchmal ändert die Reihenfolge. Es wird begrüsst, erläutert, ermahnt und manchmal auch entschuldigt.

Kommunikation ist eine hohe Kunst. Besonders mit einer Matt-, ähh Cockpitscheibe vor dem Gesicht und ohne die Möglichkeit, seinen ZuhörerInnen in die Augen zu schauen. Im Normalfall wissen die Piloten kaum, wer hinten in der Kabine sitzt. Männer, Frauen und Kinder halt. Verschiedenen Alters und verschiedener Herkunft. Kluge, dumme, interessierte, bescheidene, ängstliche, hilfsbereite. Fliegerfans, Angeber, Wohltäter, Ignoranten, Lebenskünstler, bisweilen auch Fachleute.

Am Ende jeder Passagieransage steht in der Regel, abhängig von Tageszeit und Flugphase, das obligate „...nun wünsche ich Ihnen...“.

Wir wünschen etwa einen recht angenehmen Flug, eine recht ruhige Nacht, recht guten Appetit oder einen recht schönen Tag.  

Wer genau hinhört (das tun allerdings die Wenigsten), spürt lediglich verhaltene Grosszügigkeit. Irgendwie mögen wir unseren Kunden den schönen Tag oder was auch immer nicht so richtig gönnen. Zwar entbieten wir allerlei gute Wünsche, die wir jedoch im selben Atemzug relativieren. Mit dem unscheinbaren Adjektiv recht. So, als wär's uns gar nicht recht, als wären wir einen Schritt zu weit gegangen. Also soll sie nicht uneingeschränkt gut sein, die Weiterreise, bloss recht gut.

Wer googelt findet heraus, dass Fachleute in diesem Zusammenhang von Negativer Graduierung sprechen. Das Adjektiv wird sinngemäss abgeschwächt: Recht schön ist also weniger schön als schön.

Recht wirr, recht unlogisch. Man mag sich fragen, weshalb wir denn unseren Passagieren beim Nachtflug nicht bedingungslos tiefen Schlaf gönnen, was ja wohl auch für unsere Kollegen und Kolleginnen der Kabinenbesatzung einfacher wäre.

Ist es Geiz, Automatismus, Neid oder gar die Angst vor der Verschwendung der Ressourcen? Schweizer Zurückhaltung etwa?

Wie halten es die Deutschen? Graduieren auch unsere nördlichen Nachbarn negativ?

Mir stossen diese verkappten Wünsche recht sauer auf. Nicht erst seit gestern. Irgendwie recht mühsam (ergibt eigentlich die negative Graduierung einer negativen Aussage einen positiven Sinn...?) zu spüren, dass der Kapitän bloss so tut als ob, und es in der Tiefe seiner Seele gar nicht so gut meint mit mir.      

Ich werde weiter recht genau hinhören. Ihr hoffentlich auch.

Ein recht schönes Wochenende!

Azwan meets Al Capone

I’ve got to write this in English. Not only because friends and colleagues in Abu Dhabi have asked, begged and encouraged me to do so several times. It’s simply because Azwan doesn’t speak any German, thus making it impossible for him to understand any of my usual writing.

And Azwan plays an important role in this post. Some of you might remember him from earlier entries, especially in my initial Blog Wüstenspuren (Desert traces). He and I joined Etihad Flight Safety pretty much at the same time, consequently becoming team members in the small Flight Data Monitoring group. After our boss André Zbinden was diagnosed with brain tumor in early 2009 it was Azwan who took over his duties and continued to do so until today. Born and raised in Malaysia he used to fly for Malaysian Airlines before joining Etihad in 2005.

Together with his wife and the four kids he lives in the exact same building in Delma Street where our family spent the fifth and final year in the UAE. Azwan also happens to be a Boeing 777-Captain, who – besides running the Flight Data Monitoring Department – is more than happy to go on a flight every now and then. Chicago is one of his favorite Destinations. And by pure chance Azwan and I got rostered for the same destination at the very same day. That’s close. And even closer: his 777 touched down only 3 minutes after our A343 did, however, not on the same runway. After all O Hare International offers 7 different options. 
The Etihad flight was also a bit longer than ours. 14.40 hours compared to 9.15 hours seems like adding an extra lap to an already annoyingly long flight.

Anyway - had we tried to plan this, we probably would have failed…

Azwan and I never stopped exchanging our rosters and thus realized the coincidence already a few weeks ago. After sending out a few text messages while the bus driver was trying to escape the dense evening traffic into the city, arrangements for the evening were made. The fact that Etihad and Swiss crews are staying in the same hotel made it very easy to meet.

Getting off the bus at the hotel I already bumped into two Etihad pilots belonging to the outgoing crew who were smoking in front of the entrance. Lots of “Heys, hellos and how are yous” were thrown around. Surprise, surprise – “Something is different. What uniform are you wearing…?”

Only minutes later Azwan and his crew arrived as well. Good for me; Finally I was able to get rid of my plastic bag full of Swiss army knives and gold bars. All made of pure chocolate. What a combination of our allegedly traditional values: Wealth and chocolate!

Then we started focusing on rather American specialities: Burger, BBQ Chicken, Fries. And beer of course: however, not for everybody.

I enjoyed an evening in the company of Azwan, his British First Officer, a Bahraini Captain as well as the Algerian Cabin Manager (He was a she!). It felt like I was thrown back to my Etihad years: a mixture of different English dialects, a clash of five different nationalities and cultures. We got along well.

On the way back to the hotel I took a little detour and stopped at the Cheesecake Factory on the bottom of the John Hancock Building to get my mandatory slice ofWhite Chocolate Caramel Macadamia Nut Cheesecake. The real one. I carried the little plastic box with the tempting content with utmost caution to my room. Having arrived there I switched on the TV, made myself comfortable on the Kingsize bed and plunged the brown plastic spoon deep into mountains of whipped cream, layers of cheesecake and tons of calories…

The cake was heavy, still I managed to eat an omelet and some pancakes for breakfast the next morning. It was just Azwan and me, sitting at the corner table in the Pancake House, only a few blocks away from the hotel. Between old stories and shady rumors, reality and fiction, past and future (where the hell is the hear and now...?) we managed to get a bite every now and then. We flushed the food down with American coffee which, in a way, tasted like water or any American light beer: thin and watery. Nothing more than a stomach teaser, being forgotten within seconds. Like a bad joke but unlike our amicable meeting in the city being linked to the famous Godfather: I think it was the very first time that I saw Azwan wearing a sweater or a coat.

After all – Chicago is not Abu Dhabi. And I am not Al Capone.

Fuelmanship

Sportler brauchen Kohlenydrate. Die Batterien der Elektroautos werden mit Strom aufgeladen, Windmühlen drehen in bewegter Luft und die Triebwerke der heutigen Verkehrsflugzeuge schlürfen Kerosin. Möglich, dass in zehn Jahren andere Gesetze bei der Energieversorgung gelten, doch heute, im Jahre 2012, kann auch vor dem Hintergrund intensiver Forschung bestenfalls darüber spekuliert werden.

Die Mittel sind gegeben, nicht aber die Menge. Alles klar? Käumlich.

Am Anfang jedes Fluges steht die Planung; Studium des Wetters, der NOTAMS (NOtice To AirMen), der Routen und ihrer Besonderheiten. Am Schluss dieser Phase – gleichsam die Krönung – fällt der Fuel-Entscheid. Dabei werde ich mich mit dem Copi kaum darüber unterhalten, womit  wir die Tanks unseres A330 nach Chicago füllen, die Diskussion dreht sich vielmehr um die Menge.

Fuel-Entscheide sind so individuell wie ein Haarschnitt oder die Wahl des Deos. Hier prallen Erfahrung, Grundhaltung, Ökonomie und persönliche Präferenzen aufeinander. Zusätzlich erschwerend ist die Tatsache, dass sich die Philosophie der Airline (so wenig Sprit wie möglich) und jene der Besatzungen (so viel Sprit wie möglich) grundsätzlich schlecht vertragen.

Zwar enthält jeder Flugplan eine detaillierte Spritberechnung, die sowohl den gesetzlichen Vorgaben als auch der operationellen Bandbreite der Airline gerecht wird. Doch dabei handelt es sich lediglich um das absolute Sprit-Minimum mit den ausgewiesenen Werten für‘s Rollen (Taxi Fuel), den Reiseflug (Trip Fuel) sowie einen Ausweichplatz (Destination Alternate Fuel). Ergänzt werden diese Zahlen durch Reserven: eine operationelle Reserve (Contingency Fuel), die – abhängig vom errechneten Trip Fuel und der Verfügbarkeit eines zusätzlichen Ausweichplatzes (Enroute Alternate) – unterschiedlich berechnet wird, und eine eiserne (stille?) Reserve (Final Reserve), die bei der Landung noch in den Tanks sein muss, ansonsten droht dem Captain viel Schreibarbeit und ein Stelldichein beim Chefpiloten.

Letztlich liegt es in der Kompetenz der Besatzung, allfällig gewünschte Zuschläge (Extra Fuel) festzulegen. Hier beginnt eben Fuelmanship, eine Mischung aus individueller Fuelphilosophie und Airmanship (dem gesunden Menschenverstand des Aviators). Ich wage zu behaupten, dass bei analoger Ausgangslage von zehn Piloten mindestens deren acht verschiedene Spritlösungen vorschlagen. Dabei gilt es auch, strukturelle Flugzeulimiten zu beachten. Wer grosse Extramengen tankt läuft wegen des erhöhten Abfluggewichts in Gefahr, auf einer tieferen Reiseflughöhe (mit erhöhtem Spritverbrauch) fliegen zu müssen.

Nicht jede Airline gewährt ihren Piloten dieselben Freiheiten beim Fuel-Entscheid. Bei Singapore Airlines etwa bestimmen die Dispatcher über die mitzuführende Spritmenge. Und Etihad verlangt für jeden zusätzlich eingefüllten Liter eine schriftliche Begründung des Kapitäns, die auf dem Flugplan zu notieren ist. Die Swiss ist diesbezüglich (noch) toleranter und beschränkt sich darauf, die Besatzungen in regelmässigen Bulletins an die ökonomischen Konsequenzen zusätzlich mitgeschleppter Treibstoffmengen zu ermahnen.

Diese sind in der Tat nicht unwesentlich. Bleiben wir beim Flug nach Chicago. Will ich mir die Möglichkeit offenlassen, vor der Landung 30 Minuten in der Warteschlaufe zu kreisen, benötige ich alleine für den Transport dieser Spritmenge (Mehrgewicht) an die Destination 400kg Kerosin. Da läppern sich über die gesamte Flotte und über das gesamte Jahr einige Tonnen zusammen. 
     

All diese Faktoren erhöhen den Druck auf die Piloten. Und jeder oder jede überlegt sich wohlweislich, ob es gefällige Gründe gibt, mehr Sprit als das Minimum zu tanken; eine längere Rollzeit aufgrund des Abflugverkehrs beispielsweise. Oder der Gebrauch der Enteisungsanlagen für Triebwerke und Flügel. Das Risiko, aufgrund starken Verkehrsaufkommens die geplante Flughöhe nicht zu erhalten (tiefer fliegen gleich erhöhter Verbrauch). Vielleicht stimmt uns die Windkarte skeptisch und wir rechnen mit stärkeren Gegenwinden. Möglicherweise erwarten wir schlechtes Wetter an der Destination: Schnee, Nebel, Stürme. Bei Verspätung wird schneller geflogen, auch das wird mit zusätzlichem Verbrauch bezahlt. Weiter stellt sich die Frage nach der Anzahl der verfügbaren Landebahnen. Manchmal sind Pisten wegen Bauarbeiten geschlossen oder es fällt eine Anflughilfe (ILS) aus und wir müssen mit tieferen Anflugfrequenzen rechnen.

All diese Elemente werden nicht von jedem Piloten gleich gewichtet. Fuelmanship ist gefragt, spaltet die Pilotengeister und bereitet dem einen oder anderen zeitweilig Kopfzerbrechen. Beim Auto überlegen wir nicht lange und füllen, ohne mit der Wimper zu zucken, den Tank bis zum Überschwappen. Nicht so in der Verkehrsfliegerei, wo Fuelmanship über Gewinn oder Verlust mitentscheidet.  Kürzlich meinte ein Instruktor, dass er grundsätzlich nie Minimum Fuel tanken würde. Mindestens 200kg mehr, ergänzte er, um die Ungenauigkeiten der Fuelanzeige abzudecken. Hätte das ein Kollege bei Etihad geäussert, würde er von den Vorgesetzten mit zehn Peitschenhieben abgestraft. Nun gut, hier habe ich vielleicht ein bisschen übertrieben. Doch der (Fuel)Graben ist augenscheinlich.    

Früher galt: „Fuel ist cheaper than nerves“. Diese Zeiten sind vorbei. Was den Piloten beruhigt, bereitet dem Manager schlaflose Nächte. Zuviel Sprit kann ein Pilot eigentlich nie haben. Mit einer Ausnahme vielleicht:

„The only time an aircraft has too much fuel on board is when it is on fire…”  

Und für solche Fälle sind wir ja mit einem Feuerlöscher ausgerüstet! 

Frustpotential

Ich will nicht einmal mehr wissen, wie man's richtig schreibt. Mit "t" oder "z". Egal. Es war eine harte Woche. Nicht unbedingt wegen der frostigen Temperaturen. Unsere Heizung hat durchgehalten, die Batterie meines Schweden hat auch nicht schlapp gemacht. Das Erdbeben haben wir ebenfalls ohne Risse, Brüche oder andere Mauerschäden überstanden.

Doch irgendwie liefs trotzdem harzig: Vier Bussen, sportliche Niederlagen, das Steueramt mit nachträglichen Forderungen und die Frau in Abu Dhabi.

Das mit den Bussen (Vorsicht: hier ist nicht vom ÖV die Rede) ärgert gewaltig. Nun gut, ich hätte früher daran denken, umsichtiger die Limiten beachten sollen. Nein, ich bin kein Raser, aber es macht eben schon einen Unterschied, ob die maximal zulässige Geschwindigkeit 60kmh (angenommen) oder 40kmh (aktuell) beträgt. Das Resultat liegt jetzt in dreifacher Ausführung auf meinem Schreibtisch. Im gelben Klarsichtmäppli mit den unbezahlten Rechnungen. Ganz zuunterst, damit ich mir das nicht ständig anschauen muss. Und dann ist da noch die Sache mit der Autobahnvignette. Auch diesen Einzahlungsschein habe ich sorgfältig abgelegt. Ebenfalls im Mäppli, dem gelben.

Von guten Freunden oder fürsorglichen Kollegen hätte ich eigentlich einen kleinen Tipp erwartet. Etwa: „Seid ihr Rückkehrer euch eigentlich bewusst, dass ab dem 1. Februar die Vignette fürs 2012 an die Scheibe geklebt werden muss...?“ In unseren fünf Abu Dhabi-Jahren gingen eben einige Dinge vergessen. Doch nichts dergleichen. Kein Wort, keine Silbe, kein Vectoring. Egoisten diese Schweizer! Ich frage mich ernsthaft, wo und von wem der gute Pestalozzi seinerzeit inspiriert wurde. Jetzt haben sie halt den Sohn auf der Autobahn erwischt. Mit korrekter Geschwindigkeit zwar, dafür ohne Vignette. Den Einzahlungsschein haben sie ihm gleich mitgegeben. Polizisten sind ja keine Unmenschen.

Aber Piloten sind eben auch nur Menschen. Das muss an dieser Stelle einfach wieder einmal gesagt sein. Ganz normale, mit Frustgefühlen, wie sie beispielsweise nach Mehrfach-Bussenzahlung oder wiederholter sportlicher Niederlage auftreten. Und die wollen abgebaut werden, die Frustgefühle. Ich fliege morgen nach Chicago. Da erwarten Mitarbeiter und Passagiere einen ausgeglichenen Kapitän. Einen umsichtigen Leader, sanft wie ein Schaf und präzis wie eine Schweizer Uhr.

Genau deshalb strebe ich im Vorfeld eines Fluges an, das innerliche Equilibrium zu gewährleisten. Ohne Rücksicht auf Verluste. Zumindest, was das Material betrifft. Die einen stopfen sich voll mit Schokolade, andere leeren eine Flasche Rotwein. Ich bin zwar beidem keineswegs abgeneigt, allerdings bieten sich manchmal - zum Beispiel nach sportlichen Einbrüchen - andere Gelegenheiten, seinen Frust abzuarbeiten. Nicht unbedingt im übertragenen Sinne. Sondern wörtlich, sinngemäss, eben so, wie beschrieben. 

Geknickte Seele, geknicktes Racket. Und das, liebe Leser, wäre dann doch bereits der erste Schritt zum angestrebten Gleichgewicht. Oder nicht...?

Mondstaub

Schreiben ist nicht wie Radfahren. Wer abgehängt wird, kann kaum aufholen. Bei der Musik verhält es sich übrigens ähnlich. Wer in einem Orchester zu langsam flötet oder trommelt, kann den Rückstand nicht einfach mit einer individuellen Tempoverschärfung kompensieren. Es gewinnt auch nicht, wer zuerst die letzte Note spielt. Idealerweise tun dies alle gemeinsam. Immer vorausgesetzt, die Partitur sieht dies so vor.

Ich bin also im Verzug. Der Erste fotzelt bereits. Ein Jungkapitän halt. Energiegeladen. Aber wo er Recht hat, hat er recht (einmal klein, einmal gross – damit liege ich mindestens zur Hälfte richtig...).

Ich sollte, müsste, dürfte wieder einmal den Blog beleben. Besser beschreiben. Auch ohne monumentalen Kracher gäbe es dies und das zu berichten. Simulator-Check bestanden (auch nach dreissig Berufsjahren immer wieder ein Segen), zweimal mit dem Flieger in Zürich durch die „Waschanlage“ gerollt und die Flügel von Eis und Schnee befreit (wurde die letzten fünf Jahre davor verschont), nach einem Kaffeegespräch mit dem Cheffluglehrer zugesagt, wieder als Instruktor zu amten (Adieu, du sorglose Fliegerei...) oder mit Miami eine für mich neue Destination angeflogen. Dabei wäre ich eigentlich seit diesem Monat pensioniert. 
Nun, zumindest entsprach dies der Ausgangslage, als ich seinerzeit mit der Pilotenausbildung begann: Rückzug mit 55. Wohlgemerkt, mit prall gefüllter Pensionskasse. Träume sind Schäume, da vermag der Konjunktiv erst recht nicht daran zu rütteln. Couchepin und Bruggisser haben’s anders gewollt. Wobei zumindest beim Einen das Resultat kaum der Absicht entsprochen haben dürfte.

Obama-Land ist immer eine Reise wert. Besonders dann, wenn sich die Möglichkeit bietet, dem Dauerfrost ein Schnippchen zu schlagen und nach etwas mehr als zehn Stunden auf einem Flugplatz zu landen, dessen Zufahrtsstrassen von hohen Palmen gesäumt sind. Der Temperaturunterschied von 30 Grad wirkt wohltuend. Aus Minus wird Plus. Das Feierabendbier und den obligaten Burger mit Swiss Cheese geniessen wir, ohne zu frieren, am Holztisch. A la belle étoile.  

Der lange Flug, der uns exakt ans vorgegebene Arbeitszeitlimit bringt, wird mit einem freien Tag in Miami belohnt. Allerdings ist dies nur den Piloten gegönnt. Die Kabinenbesatzung kehrt bereits nach einer Nacht wieder nach Zürich zurück. Immerhin ermöglich ihr dies die Flucht aus dem Hotel. Diesem elendiglichen. Vergeblich suche ich in meinem Zimmer den Zugang zum Internet. Zwar vergibt die Dame an der Rezeption grosszügig einen Code fürs Login, allein bei mir will’s einfach nicht klappen. So kann ich mich nicht einmal über eine langsame Verbindung beklagen, denn es kommt gar nie eine zustande.

Überhaupt wirkt alles ein bisschen abgeschabt und schmuddelig. Teppich, Wände, Bad. Eigentlich erstaunlich, denn die Unterkunft wird vorwiegend von Airline Crews bewohnt, und die sind heikel. Doch in Miami verlustieren sich während des Tages viele aufreizend am Pool. Ausser wenn es regnet. So wie gestern und vorgestern. Da gab‘s genügend freie Liegen am Beckenrand. Auch die Strandpromenade wirkte öde und verlassen. Der Himmel blieb wolkenverhangen und der Wind trieb zischende Wellen mit tanzenden Schaumkronen an den Strand.

Zu meinem Pech beging ich an unserem freien Tag einen kapitalen Fehler: Statt den Copi zu begleiten mietete ich einen Wagen und schickte mich an, die Umgebung auf eigene Faust zu erkunden. Der Copi hatte Besseres vor: er war mit einem Astronauten zum Lunch verabredet. Einem jener Mutigen, die seinerzeit den Mond eroberten und von den Amis bis heute als Nationalhelden verehrt werden. Edgar Mitchell gehört zu dieser erlauchten Truppe. Der 82jährige lebt heute in Florida, lediglich eine Fahrstunde von Miami entfernt. Der Copi, seines Zeichens Präsident der Vereinigung Swissapollo, pflegt regen Kontakt mit einigen Apollo-Astronauten. Es ist ihm in früheren Jahren gelungen, Mitchell und Charles Duke für Referate und Podiumsgespräche in die Schweiz zu holen. Es wäre meine Chance gewesen, einem Mondfahrer die Hand zu drücken. Ihn zu fragen, was am Eindrücklichsten war: der Start in Cape Canaveral, die Landung auf dem Mond oder das Wiedereintauchen in die Erdatmosphäre. Ich hätte ihn nach seinen Gefühlen beim längsten je gemachten Mondspaziergang oder beim Anblick der Erdkugel aus 365‘000km befragen können.

Aber ich Depp hab verpasst, am Mondstaub zu schnuppern. Ein Knüller wär’s geworden. Damit hätte ich sämtliche Pilotenblogger und das Towermädel mit Links überholt. Wer kann schon berichten, er hätte mit einem der zwölf Mondspaziergänger über das Landeverhalten des LEM diskutiert...?

Jetzt ist die Chance vertan. Ich bleibe ein simpler Erdenbürger, der ich zwar trotz des astronautischen Handshakes geblieben wäre, allerdings mit dem erhabenen Gefühl, an der Seite eines Apollo-Jüngers getafelt zu haben. Dann hätte uns nicht nur der Sidestick zur Steuerung unserer Fluggefährte verbunden. Sondern die Tatsache, Zeit und Raum geteilt zu haben. Für einen irdisch kurzen Augenblick nur, dem Bruchteil einer Reise zum Mond. Einmalig wär’s gewesen. Und vielleicht einfacher, einen Titel zu finden:

„A short minute in time, but a giant moment for me“!